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Novo Citroen C3 R5

Novo Citroen C3 R5

Após a introdução do C3 WRC no ano passado, 2018 marca o arranque competitivo da versão R5 do musculado citadino compacto da Citroën, destinado ao mercado da Competição Cliente. Para garantir o melhor nível de competitividade na categoria WRC2 – de suporte ao WRC – e nos vários campeonatos regionais FIA (ERC e MERC), bem como no vasto conjunto de campeonatos nacionais, a Citroën Racing levou a cabo uma profunda reformulação do conceito, apresentando um carro radicalmente diferente do seu antecessor.

Liderada por Olivier Maroselli, um experiente engenheiro que tem no seu currículo o desenvolvimento de diversos carros de ralis, uma equipa de cerca de 20 pessoas envolveu-se no projeto logo desde o início, de forma a assegurar as melhores escolhas e opções em termos técnicos. Esta abordagem foi também orientada pelo facto de os padrões na categoria serem, presentemente, mais elevados do que nunca, com diversos construtores de renome profundamente envolvidos. O maior desafio diz respeito aos regulamentos, muito mais restritivos do que no WRC, pois só permitem aos concorrentes fazerem 5 evoluções, recorrendo a tokens, durante os dois primeiros anos de um modelo (2 deles permitidos estritamente por razões de segurança e fiabilidade), havendo, depois, mais 5 a usar nos dois anos seguintes. É por isso que é tão importante fazer-se tudo corretamente logo desde o início.

 

Por outras palavras, há que produzir, de imediato, um carro fiável e rápido. Após o tradicional período de conceção no gabinete de engenharia, em setembro de 2017 – data em que o carro foi sujeito aos primeiros testes de estrada – a equipa de projeto iniciou um persistente programa de testes, observando a enorme variedade condições de utilização que fazem dos ralis uma disciplina que tem tanto de dificuldade como de fascínio. Para avaliar o seu comportamento numa vasta gama de níveis de aderência e, portanto, ajustar com total precisão o set-up, uma versão para alcatrão do C3 R5, equipada com os pneus mais largos de 18 polegadas, foi posta à prova nas exigentes estradas da Córsega, bem como no leste (região de Vosges) e no sul (Tarn) do território continental francês. O carro teve também a sua estreia em ambiente de competição num evento, sendo um dos “carros 0” do Rallye du Var, realizado em Novembro passado, tendo Yoann Bonato ao volante. Tratou-se de uma sessão de testes 100% real que se revelou altamente positiva, tanto em termos da popularidade junto dos fãs, como pelos tempos obtidos.

Enquanto isso, a equipa de desenvolvimento continuou o seu trabalho na versão destinada à utilização em terra – a superfície mais comum no WRC – com sessões conduzidas em estradas de terra batida em Fontjoncouse, perto de Narbonne, Cardona (Espanha) e Mazamet, a norte de Carcassonne, zonas conhecidas por sujeitarem os carros a condições duras e reais de utilização. Cumpridos 6.000 quilómetros de testes, a Citroën Racing está agora em condições de apresentar um produto totalmente completo e capaz, cujo desenvolvimento será melhorado ao pormenor em alguns pisos muito específicos. Mais para o final do ano terão lugar mais sessões de testes. Concebido tanto para os mais ambiciosos e talentosos jovens pilotos de ralis, como para os denominados gentlemen drivers, ou ainda para equipas com aspirações internacionais e outras com operações mais modestas, este carro tem tudo a ver com competitividade, robustez, versatilidade e facilidade de manutenção. Porém, mais do que as palavras, o que conta são os números e os factos, como se comprova a seguir.

MOTOR

Desenvolvido internamente, o motor representou um enorme desafio para a equipa técnica da Citroën. Como explica Olivier Maroselli, Diretor do Projeto, “Partimos com objetivos muito ambiciosos, objetivos esses que alcançámos trabalhando em 3 áreas fundamentais. A primeira foi a fiabilidade e  a gestão da temperatura interna dos principais componentes do motor, o que resultou num processo muito sofisticado. Também prestámos especial atenção à cabeça do motor no sentido de que incrementa ao máximo a permeabilidade nas condutas de admissão e de escape. O último dos pontos fundamentais foi a eletrónica do carro, com uma ECU (Unidade de Controlo Eletrónico) mais avançada face à que tínhamos no passado. Por um lado, o propósito disto tudo foi obter um sistema ‘anti-lag’ muito mais funcional e, desse modo, obter uma resposta muito melhor por parte do acelerador com o motor em carga. Mas a ideia foi, também, mantê-lo constantemente na máxima pressão de sobrealimentação permitida, sem que a válvula ‘pop-off’ abra, algo que tem sempre um efeito altamente prejudicial na potência. Tudo isto significa que o motor é agora, indubitavelmente, um dos pontos mais fortes do carro. Todos os pilotos são unânimes em considerar que o carro tem ‘toneladas’ de binário, mas sabemos também que não está mesmo nada mal em termos de potência, com valores superiores aos dos seus rivais.

CAIXA DE VELOCIDADES

Tal como o seu irmão mais velho C3 WRC, o C3 R5 está equipado com uma caixa de velocidades Sadev. Contudo, as semelhanças acabam aí, pois a caixa utilizada no C3 R5 foi especialmente concebida para as exigências e constrangimentos específicos da classe R5. Como refere Olivier Maroselli, “Na verdade, trata-se de uma questão de segurança. Embora alguns dos componentes internos sejam idênticos, e por isso altamente comprovados, optámos, mesmo assim, por conceber a nossa própria arquitetura. O nosso conjunto é diferente, tanto em largura como em altura, das caixas de velocidades já disponíveis. Isto tem a ver com a influência direta que as caixas têm nos ângulos de transmissão e, consequentemente, no curso máximo permitido. Foi por isso que demos especial atenção a este ponto.”

SISTEMAS DE CHASSIS E SUSPENSÃO

À semelhança do C3 WRC, o C3 R5 possui duas geometrias de suspensão diferentes, dependendo da sua utilização em alcatrão ou em terra. A ideia é, em cada situação, otimizar ambas as versões do icónico novo modelo da Citroën, com sistemas de chassis e de suspensão capazes de cumprir todos os constrangimentos específicos do piso em questão. Mais uma vez, tem a palavra Olivier Maroselli: “Dado que o número autorizado de ‘interfaces’ entre o suporte do cubo, a suspensão e o braço de suspensão é muito limitado, não foi nada fácil resolver esta questão. Mas optámos por inclinar a suspensão para trás em alcatrão, para efeitos da cinemática, e para a frente em terra, principalmente por causa do curso. Isto constitui mais um ponto forte do carro, pois não tivemos de comprometer, em nada, os sistemas que escolhemos. Também estávamos determinados a garantir que todas estas peças eram o mais leves possível. Isto implicou a utilização de amortecedores Reiger, não apenas por serem produtos visualmente muito bons, que permitem imenso espaço de manobra no que toca à definição do ‘set-up’ apropriado, mas também porque a sua estrutura em alumínio permite poupar no peso.

FACILIDADE DE MANUTENÇÃO

Sempre atenta às preocupações dos seus clientes, a Citroën Racing empenhou-se, também, em garantir ao C3 R5 os melhores e mais eficazes métodos de manutenção possível, sem deixar de dar especial atenção à durabilidade das peças e componentes escolhidos. “É verdade, esta foi uma das áreas em que trabalhámos mais, sem nunca, contudo, comprometer a performance,” confessa Olivier Maroselli. “A caixa de velocidades alojada mais à frente, por exemplo, permite a sua rápida e fácil remoção. Também fizémos imensos progressos na carroçaria, investindo em tecnologia multimaterial para adotar componentes aborrachados em todas as zonas inferiores dos para-choques e em alguns pontos dos guarda-lamas. Estes componentes são, por isso, mais resistentes ao desgaste e à deformação. Do mesmo modo, realizámos largos quilómetros de testes em estradas de terra extremamente exigentes, como é o caso da zona de Fontjoncouse, comprovando um grande incremento no que respeita ao desgaste da carroçaria e em toda a subestrutura. Os danos causados em peças de desgaste, tais como as placas de proteção, estão num plano muito bom, o que é positivo em termos dos custos de utilização.”

 

À CONVERSA COM FRANÇOIS WALES

Diretor de Desenvolvimento, Competição Cliente

 

“COMEÇÁMOS DO ZERO”

Quais eram as especificações para o C3 R5?

Bem, a ideia era começar, claramente, de uma folha em branco. Quanto a objetivos, obviamente pretendíamos que fosse fiável e rápido, tendo particularmente em conta o padrão atual da classe R5, que já era elevado há um ano e meio quando iniciámos o trabalho de desenvolvimento, tendo continuado a subir com a entrada na categoria de novos concorrentes.

Quais são os desafios que a classe R5 coloca?

Existem muitos. Em primeiro lugar, após a homologação de um carro, há muito pouca margem de manobra, sendo apenas 5 os ‘tokens’ de evolução possíveis nos primeiros 24 meses, havendo, depois disso, mais 5. Há, portanto, que ter um bom projeto logo desde o início. Da mesma forma, em termos de sistemas de chassis e suspensão, o número de interfaces potenciais é muito limitado. Ainda assim estabelecemos o ambicioso objetivo de desenvolver em simultâneo uma versão para asfalto e outra para terra, optando por projetos diferentes. Na versão de asfalto, as suspensões da frente têm um ângulo de inclinação para trás, sendo este para a frente na versão de terra. Somos o único construtor a ter procedido assim, algo que é bastante simples de fazer no WRC, mas muito menos fácil na classe R5. Por último, no que se refere ao motor, a combinação entre o restritor e a válvula de ‘pop-off’ torna estas máquinas particularmente complicadas: todos contam, mais ou menos, com a potência exigida e de binário no banco de ensaio de motores, mas as diferenças surgem nos ralis, onde há que contar com variações em fatores como a altitude e a temperatura, bem como em todas as fases de transição. É por isso que investimos numa ECU muito mais potente, envolvendo afinações consideravelmente mais específicas, que se têm traduzido em muito bons resultados.

 

Como correram os desenvolvimentos?

Embora o calendário geral nos tenha deixado muito pouca margem para erros, tudo correu bem. Começámos a trabalhar nos desenhos preliminares do projeto no final de 2016, iniciando o trabalho de projeto específico, baseado no C3, em janeiro de 2017, e realizado os primeiros testes de estrada em setembro do ano passado. Não tivemos qualquer problema com qualquer um dos componentes mais importantes desde então. Os testes de resistência do motor foram concluídos sem incidentes, pelo que agora contamos com o que considero ser um número razoável de quilómetros de rodagem. Temos testado em praticamente todos os tipos de asfalto e definimos uma boa afinação de base. O mesmo é válido para a versão de terra, em que realizámos diferentes sessões numa grande variedade de terrenos. Vamos aproveitar este ano para aperfeiçoar as nossas configurações para eventos específicos, como o Monte-Carlo, Suécia, Finlândia, Gales/GB e Alemanha.

Vários pilotos estiveram envolvidos nos testes: Stéphane Lefebvre e Yoann Bonato, bem como Craig Breen, Kris Meeke, Yohan Rossel, Paolo Andreucci e Simone Tempestini. Qual foi o objetivo?

Acreditamos que um carro de ralis rápido e potente tem, também, de ser versátil, especialmente quando se trata de um produto de competição cliente. É por isso que decidimos utilizar um leque de pilotos, que nos permitiu, não só obter uma visão abrangente, mas também compreender mais rapidamente todas as áreas a corrigir no carro, comparando as várias opiniões.

 

PIERRE BUDAR

Diretor da Citroën Racing

“Título é O objectivo de Stéphane Lefebvre”

O objetivo que definimos para o Stéphane Lefebvre ao inscrevê-lo no WRC2 com o C3 R5 é de vencer o Campeonato, a fim de mostrar o potencial do carro, em termos de desempenho e fiabilidade numa grande variedade de superfícies, e numa categoria altamente competitiva. Há, também, um peso considerável de vendas e marketing. O Stéphane será o centro das atenções, em representação da Marca. Ele tem duas vantagens inegáveis, começando pelo facto de que participou em grande parte dos testes de desenvolvimento, pelo que conhece bem o carro, e também porque vai ser muito incisivo em cada rali, fazendo, antes de cada um deles, um teste de adaptação. Ele irá contar ainda com a experiência dos ralis do WRC que disputou, na sua grande maioria, no ano passado. Após a Volta à Córsega, irá alinhar em Portugal e na Sardenha, e depois veremos o que acontece. Em qualquer caso, temos plena confiança na sua velocidade e na sua consistência, de modo a tirar o máximo proveito deste nosso novo produto.”

 

STÉPHANE LEFÉBVRE / GABIN MOREAU

Nascido das fórmulas de promoção francesas, Stéphane Lefébvre fez a sua estreia em ralis em 2010, com apenas 18 anos, ganhando fama dois anos mais tarde quando terminou no 2º lugar e como melhor Júnior da iniciativa “Volant Peugeot 207”. Esta sua performance valeu-lhe um lugar no Campeonato da Europa de Ralis (ERC) de 2013, no âmbito da Peugeot Rally Academy, ao mesmo tempo que terminava no 2º lugar a 208 Rally Cup, sendo de novo o melhor entre os juniores.

O ano de 2014 provou ser incrivelmente bem-sucedido para Lefébvre: não só venceu a categoria WRC Junior como conquistou o cetro do WRC3 ao volante de um DS3 R3, ao mesmo tempo que ganhou o ERC Junior com um 208 R2. O seu potencial era tal que a Citroën Racing decidiu apostar a fundo nele e, em vez de o inscrever em apenas 6 corridas no WRC2, como inicialmente planeado, apresentou o vencedor do JWRC em todas as 13 provas do Campeonato do Mundo de Ralis 2015, 5 das quais aos comandos de um DS3 WRC. Os grandes destaques da temporada fizeram-se na Alemanha, onde conquistou um 10º lugar na sua prova de estreia no WRC, para depois, no Rali Gales/GB, alcançar a 8ª posição.

Em 2016, o talentoso jovem francês começou a trabalhar com Gabin Moreau como navegador, ao mesmo tempo que integrou a estrutura da Abu Dhabi Total WRT, continuando a aperfeiçoar as suas capacidades. Fazendo um perfeito arranque de temporada, com um 5º lugar em Monte-Carlo, produziu depois algumas promissoras prestações em Portugal e na Polónia. No entanto, a sua progressão viu-se abruptamente interrompida na Alemanha, em meados de agosto, devido a um violento acidente que o obrigou a manter-se inativo até final de outubro. Já Gabin Moreau teve, entretanto, que esperar até final de novembro, antes de poder voltar à competição.

O Citroën Total Abu Dhabi WRT renovou a sua aposta no par para a temporada de 2017 e para o lançamento do C3 WRC. Após um início de ano difícil, registaram uma forte segunda parte da época, terminando no 5º lugar na Polónia, em 6º na Catalunha e registando um conjunto de bons tempos na Austrália. Simultaneamente, também desempenharam um papel ativo desde o início do programa de desenvolvimento do C3 R5, o mais recente produto da Citroën para a Competição Cliente, participando na maioria das sessões de teste.

Para 2018, trazendo consigo toda a experiência acumulada aos comandos de carros de tração integral do Campeonato do Mundo, Stéphane Lefébrve e Gabin Moreau vêem-se encarregues pela Citroën Racing de mostrar as qualidades do C3 R5 na altamente competitiva classe WRC2.

 

OS PILOTOS EM NÚMEROS                                              STÉPHANE LEFÉBVRE    GABIN MOREAU

– Data e local de nascimento:      16 de março de 1992              28 setembro 1988

em Noeux-les-Mines (França)  em Saint-Martin-d’Hères (França)

– Estreia em competição:             2010                                       2005

– Primeiro rali do WRC:              França 2013                            Portugal 2013

– Ralis do WRC disputados:       34                                           20

– Melhores resultados no WRC: 5º lugar (Monte-Carlo 2016   5º lugar (Monte-Carlo 2016

e Polónia 2017)                      e Polónia 2017)

 


3 QUESTÕES A MAYEUL TYL

Diretor da Peugeot Citroën Racing Shop

Como é que o C3 R5 tem sido recebido pelos clientes?

Penso ser seguro dizer que iremos realmente tomar bem conta deles! Já temos cerca de 20 encomendas confirmadas, da França, Bélgica, Reino Unido, Espanha e Portugal, número que demonstra o quão bem aceite tem sido o carro em toda a Europa. No entanto, também já se tornou popular fora do continente europeu pois também temos inúmeros potenciais interessados de outros lugares, em especial da América Latina. É verdade, claro, que o carro foi projetado para impressionar em todas as superfícies e locais. No entanto, para que possamos ter a certeza de que oferecemos o melhor em termos de qualidade de serviço, limitámos deliberadamente as nossas capacidades de montagem para cerca de 30 carros neste primeiro ano, antes de nos lançarmos até cerca de 70 no próximo ano. Depois disso, iremos adaptar-nos de acordo com a procura do mercado.


 

Com que especificação é o carro vendido?

O objetivo é que o carro esteja praticamente pronto para começar e definir bons tempos de imediato. É, portanto, vendido totalmente montado, com equipamento que vá ao encontro dos mais altos padrões do mercado. Inclui, assim, as rampas de iluminação, dois pneus sobressalentes, um conjunto de jantes, sistema de intercomunicação/rádio, rede de armazenamento de capacetes, luz para o navegador, cortador de cintos de segurança, uma coleção de calços de travões, molas, e muitos outros itens que omiti.

Que seguimento será dado aos clientes no lançamento?

Obviamente que contamos com uma equipa dedicada de conselheiros técnicos, sendo que, para o lançamento no mercado do C3 R5, eles estarão disponíveis, tanto quanto possível, para prestar aconselhamento e apoio técnico aos pilotos e às equipas, de como se deverão adaptar à sua nova montada. Serão, também, capazes de os orientar nas opções de configuração, bem como aconselhar os mecânicos se estiverem inseguros sobre como realizar determinadas operações de âmbito técnico, de um ou outro tipo.

 

C3 R5 – ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

CHASSIS

Estrutura:                 Chassis reforçado com roll cage soldado em múltiplos pontos

Carroçaria:                Aço e fibra compósita

MOTOR

Tipo:                              Citroën Racing – 1,6 litros com turbo, injeção direta, com restrito FIA de 32 mm

Diâmetro x Curso:        77 x 85,8 mm

Cilindrada:                    1.598 cc

Potência máxima:          282 cv às 5.000 rpm

Binário Máximo:           420 Nm às 4.000 rpm

Potência Específica:      178 cv/l

Distribuição:                 Dupla árvore de cames à cabeça comandado por corrente, 4 válvulas por cilindro

Injeção de combustível:    Injeção direta controlada por uma unidade SRG Magneti Marelli

EMBRAIAGEM

Tipo:                              Duplo disco de cerâmica/metálica


 

TRANSMISSÃO

Tipo:                              4 rodas motrizes

Caixa de velocidades:   Sadev, sequencial de 5 velocidades, controlo manual

Diferencial:                   Mecânico à frente e atrás, bloqueio automático

TRAVÕES

Frente/Atrás:                 Discos ventilados de 355 mm (alcatrão) e 300 mm (terra), pistões de 4 pinças Alcon

Travão de mão:             Controlo hidráulico

SUSPENSÃO

Tipo:                              McPherson

Amortecedores:            REIGER, ajustáveis de 3 vias (compressão/expansão a alta e baixa velocidade)

DIREÇÃO

Tipo:                              Hidráulica de assistência elétrica

JANTES

Alcatrão:                       Jantes 8×18″, com pneus Michelin

Terra:                             Jantes 7×15″, com pneus Michelin

DIMENSÕES, PESOS E CAPACIDADES

Comprimento/Largura:      3.996 mm/1.820 mm

Distância entre eixos:    2.567 mm

Vias:                              1.618 mm (à frente e atrás)

Depósito de combustível: 81 litros

Peso (regulamentar):     1.230 kg sem piloto e navegador/1.390 kg com piloto e navegador

 

 

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