Um olhar sobre o que se esconde sob a fuselagem do avião.
Houve grandes alterações nas regras quando a Red Bull Air Race World Championship regressou aos céus, em 2014. O ponto mais importante desta mudança reside no facto de todas as equipas da Master Class serem obrigadas a usar motores e hélices iguais.
O motor de seis cilindros Lycoming Thunderbolt AEIO-540-EXP foi o escolhido, um propulsor que tem uma reputação sólida no mundo das competições aeronáuticas de acrobacia. No entanto, a versão que encontramos sob a fuselagem dos aviões da Red Bull Air Race foi adaptada para corresponder às especificações da competição. Este trabalho foi desenvolvido no Centro de Tecnologia Avançada da Lycoming.
Existem duas razões lógicas para o comité da corrida ter optado por padronizar os motores. Esta opção permite, em primeiro lugar, nivelar as equipas. Por outro lado, a segurança também sai reforçada. Deste modo, as equipas diferenciam-se sobretudo através do trabalho desenvolvido em torno da aerodinâmica do avião. Um motor sem alterações é muito mais fiável, o que faz toda a diferença quando o objetivo é voar no traçado a 200 nós.
Embora o motor não possa ser modificado, as equipas podem mexer na mistura de ar e combustível. A relação ideal para a máxima performance é de 14,7 partes de ar para uma parte de combustível. Os pilotos têm um controlo manual para ajustar a mistura, uma operação que exige muita sensibilidade.
Se existir muito combustível na mistura, esta será demasiado rica e alguma vai ficar na câmara de combustão. Isso significa que o motor vai perder potência. Pelo contrário, se existir muito pouco combustível na mistura esta ficará pobre, gerando também uma perda de potência. Algumas equipas optaram por montar uma sonda ‘lambda’ no sentido de garantir a mistura ideal no motor.
“Esta sonda mede o CO2 e é semelhante ao que é usada nos carros. Há um monómetro no cockpit que mede a densidade das partículas,” explica o Diretor Técnico da Red Bull Air Race, Jim “Jimbo” Reed. “Se existir uma desproporção entre o combustível e o ar, com uma relação mais forte do primeiro elemento, são gerados números baixos tendo em conta que não é produzido muito dióxido de carbono. Quando chegamos à mistura ideal, há um certo número que fixamos e que significa que estamos a fazer bem as coisas.”
A sonda lambda é montada no sistema de escape, onde faz a leitura dos gases, e trabalha em todas as circunstâncias, independentemente da altitude ou da temperatura. “As condições não influenciam a relação de 14/1, a ideia é manter a mesma leitura. No entanto, quando voamos a uma maior altitude, o ar é mais rarefeito, por isso é preciso menos combustível para manter esta relação,” explica Reed.
A sonda lambda no escape do avião de Nicolas Ivanoff ©Balazs Gardi/RBAR
Para este especialista, chegar à mistura certa faz toda a diferença no traçado. “A relação da mistura é proporcional aos cavalos de potência produzidos, por isso se conseguirmos manter o motor frio e também uma relação estequiométrica correta vamos ter a máxima potência. Isto é essencial para garantir uma corrida rápida, uma vez que há uma variação de 8% na potência entre uma mistura rica e uma mistura pobre!“.
Para saber mais acerca do motor Lycoming e das razões que fazem dele o propulsor ideal da Red Bull Air Race World Championship assiste ao vídeo das Conversas Técnicas do nosso Diretor Técnico AQUI
